به گزارش زیست آنلاین،سید جلال موسوی، نایب‌رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران ایران، از وضعیت بحرانی نوسازی ناوگان جاده‌ای و ناکامی سیاست‌های خروج خودروهای فرسوده پرده برداشت. به گفته وی، در حالی که سقف استاندارد عمر ناوگان کامیونی ۲۰ تا ۲۵ سال تعریف شده است، هم‌اکنون کامیون‌هایی با قدمت نزدیک به ۶۰ سال و حتی بازمانده از دوره جنگ جهانی دوم در جاده‌ها و حومه‌ها تردد دارند که بار سنگینی از مصرف سوخت، تخریب زیرساخت‌ها و آلودگی هوا را به کشور تحمیل می‌کنند.

وی با اشاره به توزیع ناعادلانه هزینه‌های نوسازی تصریح کرد که بار مالی این فرآیند به‌طور کامل روی دوش رانندگان افتاده است؛ در شرایطی که شرکت ملی نفت (به دلیل کاهش مصرف و واردات سوخت)، سازمان حفاظت محیط‌زیست (به دلیل کاهش آلایندگی) و سازمان راهداری (به دلیل کاهش استهلاک آسفالت جاده‌ها) همگی از نوسازی ناوگان سود می‌برند و باید سهم مالی خود را پرداخت کنند.

موسوی اصلی‌ترین انحراف طرح‌های گذشته را «جایگزینی پرداخت نقدی به جای اسقاط فیزیکی» دانست و تشریح کرد: در طرح‌های وارداتی اخیر برای بیش از ۱۳ تا ۱۴ هزار متقاضی، به جای خروج اجباری کامیون‌های فرسوده از چرخه، ابتدا ۷۵۰ و سپس ۴۵۰ میلیون تومان وجه نقد اخذ شد. این سیاست نادرست موجب شد نه‌تنها خودروهای قدیمی از رده خارج نشوند، بلکه با ورود بیش از ۲۰ هزار کامیون وارداتی و تولید داخل از سال ۱۳۹۷ تاکنون، بین ۱۲۰ تا ۱۴۰ هزار کامیون به ناوگان اضافه شود؛ این وضعیت در کنار رکود ناشی از ناترازی گاز صنایع و افت بار، زمان معطلی رانندگان در پایانه‌هایی چون بندرعباس را به ۳۵ تا ۴۰ روز رسانده است.

نایب‌رئیس کانون کامیون‌داران کشور شکاف قیمتی عمیق را مانع اصلی توانمندسازی رانندگان خواند و افزود: قیمت یک کامیون جدید به طور میانگین ۱۵ تا ۱۶ میلیارد تومان و در برخی مدل‌ها تا ۲۵ تا ۳۰ میلیارد تومان می‌رسد، در حالی که ارزش لاشه خودروی فرسوده بسیار ناچیز است و دارنده کامیون قدیمی توان پرداخت چنین مابه‌التفاوتی را ندارد. همچنین واگذاری واردات به افراد عادی به دلیل نیاز به کارت بازرگانی و سودجویی دلالان (از جمله هزینه تا ۲ میلیارد تومانی ثبت‌سفارش)، عملاً نتیجه عکس داده است.

وی در جمع‌بندی راهکارهای برون‌رفت از این چالش پیشنهاد کرد: دولت باید مستقیماً کشنده‌های استاندارد ۳ تا ۴ ساله اروپایی را با حداقل سود بازرگانی وارد کند و ورود هر دستگاه را منوط به اسقاط قطعی یک یا دو کامیون فرسوده قرار دهد تا هم مصرف سوخت و آلایندگی مهار شود و هم تعادل میان عرضه ناوگان و تقاضای بار جاده‌ای برقرار گردد.

زمینه خبر:
بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ایران که بیش از ۹۰ درصد جابه‌جایی کالا در کشور را بر عهده دارد، طی سال‌های اخیر با چالش هم‌زمان «فرسودگی مفرط ناوگان» و «مازاد ظرفیت اسمی» روبه‌رو شده است. مصوبه‌های ناقص در خصوص دریافت جریمه نقدی به جای اسقاط واقعی خودروهای سنگین در کنار نوسانات شدید ارزی و رشد بهای کشنده‌ها، دسترسی رانندگان پایه به خودروهای کم‌مصرف را ناممکن ساخته و مصرف گازوئیل در بخش حمل کالا را به میزان چشمگیری افزایش داده است.