اقتصاد
کد مطلب: 82463
15:07
11 فروردین 1399

دبیر کمیته فنی صدور گواهینامه های زیست محیطی سازمان محیط زیست در گفتکو با زیست آنلاین مطرح کرد

بهانه جدید خودروسازان برای فرار از انجام تکالیف قانونی

زیست آنلاین: وجود سوخت یورو5 در سطح کلان در کشور لازمه بی چون و چرا برای ارتقاء سطح آلایندگی خودروها به استاندارد یورو5 نیست و این مسئله که ارتقاء استاندارد آلایندگی خودروهای تولید داخل باید پس از ارتقاء کیفیت سوخت اتفاق بیفتد صرفاً بهانه است و توجیه فنی ندارد!

به گزارش زیست آنلاین، انتشار گزارش (خودروسازان داخلی همدست کرونا در تشدید مرگ و میرها / وزارت نفت متهم ردیف 2) بازتاب های مختلف رسانه ای را در پی داشت در همین راستا در گفتگو با بهزاد اشجعی وی در پاسخ به این سوال که کیفیت سوخت آیا می تواند به عنوان پیش شرط ارتقا کیفی خودروها ی تولید داخل مطرح باشد، با بیان مطلب فوق افزود: از لحاظ فنی مصرف سوخت یورو4 برای خودروهای یورو5 به هیچ وجه منجر به تخریب یا صدمه به خودروهای بنزینی پاشش غیر مستقیم نمی شود،  اظهار کرد: تاکنون گزارش علمی معتبری که خلاف این موضوع را به اثبات برساند ارائه نشده است.

وی افزود: وقتی خودرو سوختی با کیفیت پایین ( محتوی گوگرد بالای 300 ppm) مصرف می کند، حجم بالایی از اکسیدهای گوگرد در زمان احتراق از موتور خودرو خارج می شود وکاتالیست خودرو توان پالایش این حجم از اکسیدهای گوگرد را در سطوح درگیر واکنش با گازهای خروجی ندارد. بدین ترتیب گوگرد موجود در گازهای خروجی در زمان عبور از کاتالیست خودرو، روی آن می نشینند و سطح کاتالیست را پوشش می دهند و در نتیجه لایه ای از گوگرد سطح داخلی کاتالیست را می پوشاند و اصطلاحاً کاتالیست "سولفاته می شود.

وی تصریج کرد:  با سولفاته شدن کاتالیست، فلزات گرانبهایی که عمل واکنش شیمیایی را انجام می دهند تماس خود را با گازهای عبوری از کاتالیست از دست داده و عملاً واکنش های مورد انتظار در کاتالیست خودرو اتفاق نمی افتد. در این شرایط بازدهی کاتالیست افت کرده و درصد کمتری از گازهای سمی خروجی از موتور خودرو پالایش می شوند.

مطالعات چه می گوید

وی با اشاره به مطالعات متعدد انجام شده  در خصوص تأثیر این پدیده گفت:. بطور معمول مصرف مداوم سوخت با محتوی گوگرد 500 ppm منجر به افت 20 تا 30 درصدی بازدهی کاتالیست خودرو می شود. این افت بازدهی تا زمانی که سوخت مورد استفاده خودرو بی کیفیت باشد ادامه خواهد داشت، اما پس از چند سیکل رانندگی با سوخت باکیفیت کم گوگرد، به تدریج پوشش گوگرد روی کاتالیست از آن جدا شده و فلزات گرانبهایی که زیر لایه گوگرد پنهان شده بودند مجدداً در تماس با گازهای عبوری از کاتالیست قرار می گیرند و با انجام واکنش های شیمیایی، بازدهی کاتالیست را مجددا به حالت اولیه خود برمی گردانند که به این عمل بازیابی (regeneration) کاتالیست می گویند. این عمل را می توان با استفاده از گرمادهی (پختن) یا شستشوی کاتالیست با مواد مخصوص نیز انجام داد و بازدهی آن را به حالت اول برگرداند.

وی یادآور شد: این فعل و انفعالات در زمان مصرف بنزین با محتوی گوگرد بالا اتفاق می افتد و بنزین یورو4 که محتوی گوگرد آن 50 ppm است تأثیرات منفی مذکور را ندارد. بنزین توزیعی در کشور نیز عمدتاً کیفیت یورو4 را دارند و بطور میانگین گوگرد بنزین توزیع شده در کشور کمتر از 100 ppm است. بنابراین کیفیت بنزین نباید منجر به افت بازدهی آنچنانی در کاتالیست خودروها شود.

نکته بسیار مهم

وی براین نکته بسیار مهم تاکید کرد : در توضیحات بالا به هیچ وجه نامی از خودروی یورو4 یا خودروی یورو5 برده نشد! فعل و انفعالاتی که توضیح داده شد عمومی است و ربطی به یورو4 یا یورو5 بودن خودرو ندارد! بنابراین اگر کیفیت سوخت پایین باشد تأثیر منفی خود را هم بر روی خودروی یورو4 و هم برروی خودروی یورو5 و همچنین سایر خودروها با سطوح آلایندگی مختلف می گذارد. درخصوص سولفاته شدن و به اصطلاح کثیف شدن سایر قسمت های خودرو ناشی از مصرف سوخت بی کیفیت نیز فعل و انفعالات تشریح شده حاکم است.

وی افزود: جایی که تأثیر مخرب کیفیت سوخت در خودرو مشاهده می شود، سیستم های پاشش سوخت خودرو است. مهمترین عامل ارتقاء کیفیت سوخت و کاهش محتوی گوگرد آن در استانداردهای آلایندگی نیز پیشرفت قابل توجه تکنولوژی پاشش سوخت خودروهاست. اما این اثر مخرب نیز در خودروهای بنزینی دیده نمی شود و فقط خودروهای دیزلی را تحت تأثیر قرار می دهد!

فرایند پاشش

وی با بیان اینکه پاشش سوخت به درون محفظه احتراق موتور خودروها عمدتاً به دو صورت مستقیم و غیر مستقیم انجام می شود. گفت: منظور از پاشش مستقیم این است که سوخت مستقیماً در درون محفظه احتراق پاشیده می شود. در پاشش غیر مستقیم تزریق سوخت در خارج از محفظه احتراق موتور، در نقطه ای از مسیر هوای ورودی به موتور صورت می پذیرد و هوا و سوخت در مسیر ورود به محفظه احتراق بطور کامل مخلوط می شوند.

وی افزود: در سیستم پاشش مستقیم، باتوجه به اینکه دما و فشار محفظه احتراق بسیار بالاست و همچنین زمان کمی برای ترکیب سوخت با هوا وجود دارد، نیاز است که سوخت با فشار بسیار بالا و اندازه بسیار کوچک به درون محفظه تزریق شود. این عمل از طریق انژکتورهایی با سطح مقطع بسیار ریز و تحت فشار بسیار بالا انجام می شود که سوخت به خوبی اَتُمیزه شده و به درون محفظه نفوذ نماید. در این شرایط اگر گوگرد سوخت بالا و سوخت چرب باشد، این چربی موجب گرفتگی انژکتورها شده و باعث تخریب سیستم پاشش سوخت خودرو می گردد.

وی با اشاره به   سیستم های پاشش غیر مستقیم گفت: اما در این سیستم ها  باتوجه به اینکه نقطه تزریق، دما و فشار بالایی ندارد و زمان کافی هم برای ترکیب سوخت و هوا وجود دارد، استفاده از انژکتورهای فشار بالا با سطح مقطع کوچک مطرح نیست و چربی سوخت نیز تأثیر مخرب آنچنانی روی آنها نمی گذارد.

وی با بیان اینکه در بین خودروهای مختلف، خودروهای دیزلی از سیستم های پاشش مستقیم و خودروهای بنزینی از سیستم های پاشش غیر مستقیم سوخت استفاده می کنند. گفت: البته نوع خاصی از موتورهای بنزینی نسل جدید وجود دارد که پاشش سوخت آنها بطور مستقیم انجام می شود که اصطلاحاً به آنها موتور GDI می گویند اما سهم این نوع موتورها در خودروهای تولید داخل تقریباً صفر است! بنابراین کیفیت پایین سوخت موجب تخریب سیستم های پاشش سوخت خودروهای بنزینی تولید داخل نخواهد شد.

فلسفه استاندارد های سوخت

وی تصریح کرد: فلسفه معرفی سوخت مرجع در استانداردهای آلایندگی نیز، باتوجه به افزایش آلایندگی خودروها در زمان استفاده از سوخت بی کیفیت، صرفاً برای انجام آزمون های آلایندگی جهت اخذ تأییدیه های آلایندگی خودرو است و در هیچ قسمتی از استانداردهای آلایندگی ذکر نشده که خودروها در زمان استفاده در حالت عمومی حتماً باید از سوخت متناسب با سطح آلایندگیشان تغذیه نمایند.

وی تاکید کرد:  بنابراین وجود سوخت یورو5 در سطح کلان در کشور لازمه بی چون و چرا برای ارتقاء سطح آلایندگی خودروها به استاندارد یورو5 نیست و این مسئله که ارتقاء استاندارد آلایندگی خودروهای تولید داخل باید پس از ارتقاء کیفیت سوخت اتفاق بیفتد صرفاً بهانه است و توجیه فنی ندارد! در سایر کشورها نیز مشاهده می کنیم که بعضاً کیفیت سوخت از سطح آلایندگی خودروها پایینتر است. بعنوان مثال در حال حاضر کشورهایی مانند استرالیا، مکزیک، هند و برزیل سطح اجباری معادل یورو5 و یورو6 را درحال اجرا دارند و این درحالی است که کیفیت سوخت توزیعی در این کشورها در حد یورو4 است.

وی با بیان اینکه  خودروسازان باید با قبول واقعیت های فنی در جهت تمکین از قانون قدم برداشته و باتوجه به فرصت یکساله ای که به آنها داده شده بود از ابتدای سال 99 از تولید خودروهایی با سطح آلایندگی کمتر از یورو5 جلوگیری نمایند. گفت: درحال حاضر فقط تعدادی از محصولات شرکت های ایران خودرو و زامیاد به سطح یورو5 ارتقاء نیافته اند و انتظار داریم این دو شرکت مطابق تعهداتی که ارائه نموده بودند نسبت به تعیین تکلیف محصولات یورو4 خود مبنی بر ارتقاء یا توقف تولید آنها اقدام نمایند. سازمان حفاظت محیط زیست یقیناً با همکاری پلیس راهور ناجا از ابتدای سال 99 از شماره گذاری خودروهای یورو4 جلوگیری خواهد نمود.

 


اخبار مرتبط
همرسانی
لینک کوتاه:



برچسب ها

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.